Image - titre

ATTENTION :

Vous entrez ici dans le domaine des drogues dures.
Si vous essayez ne serait-ce qu'une fois une Buell,
il n'y aura plus de retour.
Elle hantera votre esprit 24h par jour, vous quitterz votre femme pour elle,
vous vendrez votre maison, vous noyerez votre caniche abricot,
vous brulerez votre Peugeot adorée avec un sourire sadique,
bref vous ne serez plus jamais une personne normale.
Plus jamais...

Je vous aurais prévenu.
Fuyez cette page pendant qu'il en est temps !


Mise à jour du 26 août 2001

Avant l'essai proprement dit, voici quelques expériences au sujet de mes relations avec Harley-Davidson France :
1ère expérience :
Ma moto a été livrée avec le faux guidon (vous pouvez lire les détails plus bas dans la rubrique "Modifications").
J'ai donc demandé à H-D France de me le remplacer, pour que la moto corresponde à ce qu'elle aurait dû (tous mes courriers se sont fait par Email, avec Jean-Luc Mars, qui a depuis changé de travail me semble-t-il)
H-D a tout de suite accepté le principe du remplacement du guidon, mais après 7 semaines d'échanges de courriers je n'avais toujours rien vu, avec toutes les excuses possibles pour ce délai (ça vient des USA, ça met forcément du temps, guidon pas dispo, circuit administratif, etc...)
Au bout de sept semaines, je commençais à en avoir assez, et j'ai menacé H-D France (c'est regrettable qu'il faille en arriver là) d'envoyer un article au courrier des lecteurs de certaines revues moto pour dire ce que je pense de leurs prestations.
Et là ô miracle, même pas une semaine plus tard j'avais un nouveau guidon ! (bizarre non ??)
2ème expérience (avril 2000):
Comme vous pourrez le lire, quelques mois après l'achat de mon engin, son prix a baissé de 12000 Fr ! (douze mille francs)
Vous pouvez vous imaginez l'effet que ça fait, mais bon que voulez-vous y faire ?
Depuis, j'ai eu beaucoup d'échanges avec des internautes qui ont vu cette page, dont plusieurs ont acheté une Buell suite à la lecture de mon essai.
Vu cela, j'ai quand même fini par envoyer un courrier tout à fait poli à H-D France (en recommandé avec accusé de réception) , dans lequel je leur demandais gentiment un geste commercial, d'une part à cause de la baisse de prix, et d'autre part à cause des clients que je leur ai apporté (avec copies des échanges d'Emails avec ces motards pour preuve). Sans me faire d'illusions bien sûr, j'ai passé le stade du doux rêveur ! Mais bon, comme on dit, qui ne risque rien n'a rien.
L'accusé de réception m'est bien revenu, mais à part cela, depuis avril 2000 que ma lettre est partie, je n'ai eu AUCUNE réponse, que ce soit par téléphone, courrier ou mail.
En juin 2000 j'ai envoyé un fax de relance à H-D France leur demandant une réponse, pareil, RIEN.
Ne vous méprennez pas, je ne m'attends pas à ce qu'on me verse une certaine somme en me disant merci en plus, mais H-D France pourrait au moins avoir la politesse de REPONDRE, même si c'est par la négative. Mais il faut croire qu'ils n'ont rien à cirer de leurs clients...
3ème expérience (mai 2000):
Suite à mon problème de pignon de sortie (voir la rubrique "Problèmes rencontrés"), j'ai envoyé un courrier de réclamation à H-D France le 2 mai 2000.
Quatre jours après (!) je reçois un courrier dans lequel me sont demandés les éléments suivants pour pouvoir traiter ma réclamation :
Photocopie de la carte grise et du carnet d'entretien et coordonnées de mon concessionnaire habituel.
Tout content que pour une fois H-D France réagisse rapidement, je leur envoie les pièces demandées le 7 mai 2000.
Depuis, plus rien, bien que dans ce cas aussi j'ai envoyé un fax en demandant ce qui se passe.

Conclusion : chez H-D France ou on est débordé de travail au point de ne pouvoir répondre aux gens, ou... on se moque des clients ... :-(
Alors si vous cherchez une marque de moto qui respecte ses clients, évitez Harley-Buell (dommage les motos de chez BUELL sont vraiment géniales)

Addendum (juin 2001):
Environ un an après mes courriers sans réponses à Harley (voir ci-dessus 2ème et 3ème expérience), j'ai appris que l'actuel directeur après-vente d'Harley-Buell s'appelle  Didier Coursaux.
Sachant maintenant à qui m'adresser, j'ai donc renvoyé à ce monsieur une copie des courriers d'il y a un an en lui demandant pourquoi je n'avais jamais eu de réponse et... il m'a même répondu, en disant en substance qu'Harley France regrettait de n'avoir pas répondu à mes courriers (sans dire pourquoi) et aussi texto "Concernant l'aspect technique de vos courriers nous regrettons que la courroie se soit cassée pour cause de mauvais réglage".
C'est bien beau mais dans mes courriers je n'avais jamais parlé de courroie cassée, il était clairement question d'une poulie d'entraînement de courroie hors service.
Il faut croire que monsieur Coursaux a du lire mes lettres avec une attention toute particulière.   :-(

Conclusion 2 : on en a vraiment rien à faire des problèmes de clients insatisfaits que H-D France
Futurs acheteurs de Buells, vous voilà prévenus !

AU FAIT, SI UN REPRESENTANT DE HARLEY-BUELL VEUT PRENDRE POSITION PAR RAPPORT A CE QUE J'AI ECRIT, JE ME FERAIS UN PLAISIR LE PUBLIER ICI MEME


 

BUELL S3T ? Mais kekçèksa ?
En fait simplement un mariage (réussi) entre un moteur Harley de 1200 cm³ gonflé et une partie cycle sportive, ce qui donne un engin léger, plein de pêche dès les plus bas régimes et avec une super tenue de route.
Le cinglé qui a eu l'idée de pondre ces engins est Erik Buell, qui fut ingénieur chez Harley, et qui fonda sa boîte voici une dizaine d'années. Elle fabrique environ 6000 motos/an
Harley lui fournit les moteurs à ses spécifications, et il les monte dans la partie cycle de sa conception. Ses motos sont importées en Europe depuis le printemps 1997.

Quelques liens Buelliques :
Cliquez  pour aller à leur site ouèbe et voir tout ce qu'ils font.

Cliquez  pour aller sur la page du American Thunderbike club, dédicacé au Buells et à leurs conducteurs, euh... pardon, pilotes !!
Elles fourmillent d'infos intéressantes, qui viennent souvent directement de chez Buell. (En anglais)

Cliquez pour aller sur la page "Bad Wheather Bikers", un forum très intéressant pour et par les pilotes de Buell (En anglais)

Cliquez  pour carrément aller sur le Webring des enthousiastes de Buell (c'est quasiment tout en angliche)

Les raisons de mon choix :
Ça faisait 10 ans que je roulais en BMW R100RT, moto avec un excellent confort même en duo.
Mais vu que depuis que je suis papa ma femme ne monte pratiquemment plus, je roule plutôt pour le plaisir et en solo (ah les p'tites routes de montagne pleines de virages ...). Dans ces conditions le confort devient secondaire, mais le caractère moteur et la tenue de route gagnent en importance. La BMW ayant un caractère moteur à la germanique (trop raisonnable) et une tenue de route limite en conduite extrème (amorto arrière trop mou), je recherchai donc autre chose.
Une Japonaise ? Leurs sportives sortent toutes du même moule, leur routières sont trop lourdes, bof...
Une Ducati ? Trop axé sport et entretien compliqué, dommage...
Une Guzzi ? Des copains en ont, quand je vois la foule de petits problèmes qu'ils ont sans arrêt, ah ça non !
Une BMW ? C'est que ça prend du poids et que ça ressemble de plus en plus à des voitures, leurs machins, bof... (bien que, une R1150R ou GS, pourquoi pas ?)
Une Triumph ? Centre de gravité trop haut, poids élévé et consommation de camion, non merci...
Une Harley ? Pas envie de me ballader dans la position d'une femme qui accouche, et puis bon c'est tellement à la mode que ça devient ch.... , et puis j'aime pas le style... ('scusez moi les bikers, chacun ses goûts, hein...)
Enfin bref, comme le concessionnaire Harley pas loin de chez moi vend maintenant des BUELL (et aussi des VOXAN), j'ai voulu en essayer une, juste comme ça, par curiosité... et j'ai tout de suite été envoûté par la patate et le caractère du moteur. Plus rien à voir avec une Harley...
De retour de l'essai, le virus m'avait infecté, et j'ai signé tout de suite (je ne vous dis pas quelle fut la joie de mon épouse quand je suis rentré !)
Et c'est ainsi qu'en juillet 1997 j'ai pris possession de ma BUELL S3 Thunderbolt Touring, modèle avec tête de fourche, carénage protégeant les jambes, et sacoches amovibles d'origine offrant pour moi le bon compromis routière-sportive.
Alors commençons la présentation de la bête par son coeur, c'est à dire...

Le moteur :
Disons-le tout de suite, de toutes les motos que j'ai pu essayer de ma vie, la Buell est celle qui a le moteur le plus jouissif !!
C'est le moteur Evolution de 1200 cm³ de chez Harley, mais avec pas mal de modifs:
Le vilebrequin a été allégé de 2,4 kg pour de meilleures montées en régime, les culasses ont été retravaillées et le taux de compression passe de 9:1 à 10:1, les arbres à cames sont des Screaming Eagle plus pointus.
Le filtre à air se trouve dans une immense chambre de tranquilisation pas vraiment belle, faisant office de résonateur de Helmholtz, qui concilie faible bruit à l'aspiration et bon remplissage des cylindres.
Tout cela fait passer la puissance du moteur d'une soixantaine de CV à 91 CV SAE (environ 82 CV à la roue arrière), et lui donne des reprises à vous allonger les bras comme du chewing-gum !
Sur la version française le moteur ne fait que 86 CV car l'entrée du filtre a air a été modifiée et rétrécie pour rester dans les normes de bruit. Une petite découpe à l'endroit adéquat, et hop, les 5 chevaux perdus reviennent !
Pour les mêmes raisons le rapport de la transmission finale est de 1,9:1 contre 2,1:1 d'origine. Le moteur tourne donc plus lentement à vitesse équivalente, on perd un peu en reprises, mais bon tout est relatif, il en reste bien assez pour se faire peur. En cinquième à 100 Km/h le moteur tourne à 2600 trs/mn, c'est dire qu'il reste de la réserve.
Le couple est exploitable dès les bas régimes. D'origine, la grosse cavalerie se déclenche vers 4000 trs/mn, avec hélas un trou entre 3000 et 4000 trs/mn (dû au pot d'échappement), et un couple maxi de plus de 10 kgm à 5200 trs/mn.
Comme je viens de le dire, le pot d'échappement d'origine en inox a tendance à enlever pas mal de fougue au moteur car pour répondre aux normes de bruit il freine pas mal les gaz d'échappement, et puis il faut avouer qu'il n'est pas trop beau.
Je l'ai changé contre un modèle de chez Vance & Hines qui donne un cheval de plus (on s'en moque) mais surtout +20% de couple entre 3000 et 5000 trs/mn. Le couple maxi est à 3750 trs/mn et monte à environ 12 kgm. Le moteur part à 3000 trs/mn comme avant à 4000 trs/mn. Son bruit grave et rauque est tout à fait supportable en conduite normale et devient carrément envoûtant quand on tire un peu sur la mécanique. Mmhhhhhh...
Par contre, il n'est pas homologué, espérons que les p'tits bonshommes en bleu ne me contrôleront jamais de trop près.
Le moteur est nourri en mélange air-essence par un unique carbu à dépression de 40 mm. (pas de problèmes de synchronisation !)
L'embrayage à bain d'huile est très bien dosable et progressif, il demande plus de poigne que sur une japonaise, mais ce n'est pas catastrophique. La boîte est à cinq vitesse, si on actionne le sélecteur avec fermeté elles passent très bien. C'est vrai que sur certaines moto orientales elles passent mieux, avec moins d'effort et moins de bruit, mais que voulez-vous, sur un moteur plein de couple à bas régime il faut une boîte solide, avec de gros pignons. La transmission secondaire se fait par une courroie crantée armée de kevlar. C'est moins lourd qu'un cardan, ça se retend moins souvent qu'une chaîne (en fait jusqu'à présent elle n'a du être retendue qu'une fois, lors de la révision des 1000 Km. Depuis elle n'a pas bougé) , il n'y a rien à graisser, et ça tient 80000 Km. C'est à se demander pourquoi on s'obstine à mettre des chaînes sur les motos ! (Marketing, marketing...)
Mais enfin, tout ça c'est bien beau, mais pour que son potentiel puisse s'exprimer, ce qu'il faut c'est une bonne...
 
 
 
 

Partie cycle :
Le cadre de l'engin est constitué un peu comme sur une Ducati, des tubes en acier au chrome-molybdène sont soudés de façon à former des triangles qui donnent à l'ensemble une excellente rigidité.
Le moteur est fixé là dedans d'une façon propre à Buell.
Conscient qu'un moteur de Harley secoue pas mal la moto, ce qui fait partie de l'image des motos Harley, mais n'est pas forcément souhaité sur une Buell, Erik Buell l'a monté souple: il est suspendu à un silent-bloc au dessus du cylindre avant et est articulé sur l'axe du bras oscillant et peut donc osciller librement dans le plan vertical.
Mais il est aussi fixé latéralement en 3 endroits par des biellettes et des rotules.
Résultat: les vibration ne sont pas transmises au cadre, mais le moteur participe quand même à la rigidité de la moto.
Et le résultat peut se laisser voir: en 32000 Km parcourus, pas une amorce de guidonnage ou de louvoiement, et un plaisir de conduite en montagne sans ombre.
La suspension arrière était confiée à l'origine à un amortisseur White Power qui travaille à la traction et qui se trouve sous le moteur, ceci afin de ramener le poids au maximum vers le centre de la moto. Tout est réglable, précontrainte du ressort, amortissement à la compression ainsi qu'à la détente.
Fin 1999 cet amortisseur a été remplacé par un modèle de chez Showa, dans le cadre d'un rappel organisé par Buell. (voir au chapitre entretien pour plus de détails). Toutes les possibilités de réglage du White Power demeurent.
A l'avant, c'est une fourche inversée, de chez White Power qui est installée, l'amortissement est réglable à la détente et à la compression.
Au début on tatonne un peu avec toutes ces molettes et vis à tourner, mais si on se prend le temps de chercher le bon réglage on arrive à avoir une excellente tenue de route associée à un bon confort (encore plus avec l'amortisseur Showa), que se soit en solo ou en duo. Sur une grosse routière, on trouvera mieux côté confort, c'est sûr, mais il faut faire des choix, tout n'est que compromis.
Le cadre assez large à l'avant, et les fourreaux de fourche de gros diamètre qui butent dessus assez rapidement donnent un rayon de braquage trop élevé pas gênant en roulant mais lors des manoeuvres.
Le freinage est assuré par un simple disque à l'avant. Pourquoi pas un double ? C'est que Erik Buell a voulu minimiser au maximum le poids non suspendu de la moto.
Il a donc mis un unique gros disque de 340 mm de diamètre associé à un étrier à 6 pistons Performance Machine, c'est aussi efficace que 2 disques plus petits et nettement moins lourd.
Ce disque est en fonte, quand vous garez la moto sous la pluie, il se recouvre d'une fine couche d'oxydation qui disparaît aux premiers freinages. On dirait qu'ils ont copié Moto-Guzzi ! ;-)
A partir du modèle 1998, le disque est en inox pour remédier à ce problème, et l'étrier un Nissin 6 pistons.
Le freinage est vraiment efficace, il n'y a aucune sensation de molesse quand on tire le levier, la durit aviation (d'origine) doit y être pour quelque chose. Il reste précis et bien dosable, heureusement car sinon la roue avant aurait vite fait de bloquer. (on lève la roue arrière au freinage avec deux doigts)
Pour le frein arrière c'est une autre histoire. Un disque de 230 mm associé à un étrier à simple piston de chez Brembo, ça donne un freinage assez nul (difficile à doser et demandant beaucoup trop de force). Dans ces conditions, pas facile d'équilibrer l'avant et l'arrière quand il faut freiner en virage, ce qui peut quand même être dangeureux. C'est à mon avis le plus gros défaut de cette moto. Et en plus les plaquettes s'usent en même pas 18000 Km. (A 32000 Km, celles de devant sont comme neuves)
Sur le modèle 1998, il y a un frein d'origine Nissin, censé freiner mieux.
Adendum : J'ai dû rechanger les plaquettes une fois de plus à 31000 Km, au lieu de plaquettes Brembo j'en ai mis de marque GOLDfren (de type céramique-carbone), du coup le freinage arrière est bien meilleur. (C'est pas encore le summum, mais il devient exploitable)
 
 

Equipement :
Si vous voulez une moto bourrée de gadgets, passez votre chemin, y'a rien à voir !
Ça va tellement loin que la moto est livrée sans trousse à outils, une honte pour un engin de ce prix (83500 F carte grise incluse à l'époque où je l'ai acheté).
Vous ne trouverez pas d'injection électronique (quand on voit ce que consomme la moto, on s'en passe très bien), pas d'ABS, pas d'antipatinage (encore heureux !), pas de poignées chauffantes, il y a juste le nécessaire. On aime ou on n'aime pas.
Le tableau de bord est en plastique noir, c'est pas très joli. Buell aurait pu en mettre un en alu brossé, c'eut été plus beau. Il arbore un compteur qui avance de 7 % et un compte-tours électronique blancs du plus bel effet ainsi qu'une petite console supportant 5 voyants (point mort, phare, pression d'huile, cligno droit et gauche) et c'est tout. Ces voyants sont petits, mais bien visibles même au soleil. Sur le modèle 1998, Buell à rajouté une montre à aiguilles avec le même fond blanc que les compteurs et la forme du tableau de bord devient un peu plus jolie.
Les commodos d'origine italienne comportent le nécessaire sans plus, le code s'allume dès qu'on met le contact (à gauche sous le réservoir).
Dans le tête de fourche il y a 2 vide-poches à fermeture éclair en tissu qui permettent de stocker gants d'été, carte, papiers etc...
Le tissus est imperméabilisé, mais après une nuit sous la pluie, l'eau traverse quand même.
Ils sont juste fixés par des velcros mais ça a l'air de bien tenir.
Les jantes sont des Marchesini, le cabochon de feu arrière le même que sur les Guzzi SP2, les clignos sont identiques à ceux des Ducatis 916, 748 ou Mostro, ou de certaines Triumph. Les rétros se retrouvent sur les Suzuki TL1000 S ou GSXR ! (liste non exhaustive)
Vous pourrez trouver ces pièces chez certains accessoiristes comme Hein Gericke par exemple, bien moins cher que chez Buell !
Les finitions et la peinture sont plutôt bonnes, quoique j'ai déjà détecté quelques amorces d'oxydation sur des soudures dans des recoins du cadre après 5000 Km, mais qui n'ont pas vraiment évolué jusqu'à maintenant.
Les pneus d'origine, des Dunlop Sportmax II Touring D205 se comportent bien et accrochent au bitume d'autant plus qu'ils sont chauds. Ils offrent un bon compromis adhérence-longévité. L'avant a été changé à 12400 Km par un AVON Azaro et l'arrière à 8500 Km pour un Azaro aussi. Ils sont aussi bons que les DUNLOP, un peu moins chers. mais semblent aussi tenir un peu moins longtemps. La moto a maintenant 28000 Km, l'arrière a été changé à 16000 et à nouveau à 25000 (il était temps, on voyait la carcasse !). A 33000, il est bon à rechanger.
La moto est équipée de sacoches amovibles qui se verrouillent avec la clé de contact. La finition de ces sacoches n'est pas géniale, j'étais habitué à mieux chez BMW. Il faut bien viser quand on ferme les loquets. Leur contenance n'est pas immense d'origine (19 l) mais peut être augmentée par l'échange des couvercles contre des modèles plus profonds. Mais à plus de 2800 F les 2 couvercles (justes apprêtés, même pas peints) ça fait cher !
Mais c'est le prix à payer pour avoir une bonne contenance des sacoches.
Les loquets des sacoches ont tous deux cassé depuis que j'ai la moto, c'est du à des vis parker de fixation trop courtes qui ne tiennent pas dans ceux-ci.
L'étanchéité semble bonne, en tout cas après une grosse averse sur 50 km, l'intérieur reste sec.
Les sacoches se démontent par l'intérieur, c'est pas pratique quand elles sont pleines, heureusement qu'elles sont livrées avec des sacs intérieurs.
Un défaut de conception de la moto a pour effet que lorsque les sacoches sont montées dessus la fixation inférieure de celle de droite peut se coincer dans le garde-boue arrière lorsque la roue arrière est presque complètement rentrée (passage sur une grosse bosse par exemple) et en arracher le morceau qui couvre la couronne arrière. Ça m'est arrivé 2 fois déjà. L'importateur a l'air au courant du problème, le garde-boue a été changé sous garantie, mais il faudrait que Buell trouve une solution à ce problème. La solution provisoire est de couper le morceau de garde-boue qui recouvre la couronne arrière.
Il n'y a à ma connaissance pas de possibilité de fixer un porte-paquets ou un support de top-case du commerce, mais ça viendra peut-être ?
Les commandes tombent bien sous la main, en utilisation, la clef de contact placée sous le réservoir n'est pas un handicap.
Un mauvais point néanmoins : le robinet d'essence est dur à trouver et à maneuvrer en roulant.

En route !
Que ce soit à froid ou à chaud, le moteur démarre au quart de tour. Une petite dose de starter à froid (à côté de la clé de contact), on peut rouler tout de suite, après 1 à 3 kilomètres (suivant la température extérieure) on peut enlever le starter. En hiver, quand les températures sont négatives, il faut bien 7 km pour que le moteur arrive à température.
Attendre que le moteur soit bien chaud avant de s'exciter sur la poignée de gaz ne peut pas faire de mal.
D'origine, le moteur à tendance à avoir de temps en temps des ratés à faible ouverture du papillon, c'est dû aux gicleurs trop petits qui donnent un mélange trop maigre. En remplaçant celui de ralenti par un 45 (origine 42) et le principal par un 200 (origine 190 je crois) tout rentre dans l'ordre.
Il prend spontanément des tours bien qu'avec le couple on avance déjà bien à 2500-3000 trs/mn.
La première vitesse est plutôt longue, surtout avec le rapport de transmission finale de 2,1:1, et si on roule au pas il faut faire cirer l'embrayage. Heuresement qu'il est très progressif.
Sur route la moto peut rouler à des vitesses largement inavouables sans que le moteur ne semble très sollicité.
La partie cycle reste impertubable et la protection du tête de fourche est bonne, il n'y a que la tête et les épaules qui sont dans le vent, sans remous désagréables. (j'ai 1m83)
Mais dirigeons nous là où le coeur de tout motard se met (ou devrait) à battre plus fort, j'ai nommé les routes viroleuses. C'est là qu'on s'amuse le plus avec une Buell. Les pneus assez larges (120/70 devant, 170/60 derrière) ne contribuent pas spécialement à une maniabilité de vélo (mon ancienne BMW ou ma Transalp se balancent nettement plus facilement). Mais la moto se place quand même facilement dans les virages pour peu qu'on lui fait savoir qui est le maître à bord. Par contre, la stabilité de l'engin est époustouflante (là plus rien à voir avec la BMW ou la Transalp !), les trajectoires sur l'angle passent comme sur un rail, la seule limite est le sélecteur qui frotte dans les virages à gauche et le pare-jambe dans les virages à droite. La moto a très peu de réactions négatives sur les bosses en virage, et la partie cycle sécurisante incite à rouler toujours un cran trop vite. Mais que c'est bon !!!!
En enroulant sur le couple, les sorties de virages sont foudroyantes sans qu'il faille se battre avec la boîte de vitesse comme sur certains quatre pattes pleins de chevaux mais creux à bas régime. Ça donne un style de conduite à la fois cool et efficace, sans stress.
Sortir d'un virage en pleine accélération est un vrai plaisir !
Et à vrai dire, de toutes les motos que j'ai eu, la Buell est sans conteste celle qui procure le plus de plaisir à la conduite.
Comme je l'ai déjà dit le confort est bon pour peu que les suspensions soient bien réglées. La selle est un peu ferme, mais j'ai déjà fait 750 Km dans la journée sans fatigue. Les passagers ne se plaignent pas non plus du confort, la selle est bien large à leur niveau, mais il manque une poignée de maintien.

Modifications :
La plus grosse pour l'instant a été le remplacement du pot (voir chapitre moteur). Le garde-boue avant, qui, court comme il est, ne protège pas de grand'chose a été prolongé d'une bavette maison. Ça évite d'avoir le menton mouillé en roulant sous la pluie, même si l'esthétique en souffre un peu. Idem à l'arrière, où on se faisait mouiller le dos.
J'ai aussi monté un guidon plus haut, qui d'après la brochure publicitaire de la moto et le site internet de Buell, aurait dû être d'origine sur ce modèle. Mais il a été décidé que les motos importées en Europe auraient toutes un guidon bas après l'impression des brochures ! Quitte au client de se rendre compte que ce n'est pas celui annoncé ! J'ai râlé chez l'importateur (Jean-Luc Mars chez Harley-Davidson France à l'époque) pour qu'il me fournisse un guidon conforme à celui prévu. Mais ça a quand même mis 8 semaines, et ça aurait sûrement encore mis plus longtemps si je ne l'avais pas "menacé" de parler du service après-vente de Buell dans la presse moto après 7 semaines d'attente pour rien.
Avec ce guidon, la position de conduite est plus droite, on est assis sans être en appui constant sur les poignets comme avec celui d'origine, ça fatigue moins, surtout lors de freinages répétés. Bref le terme "touring" dans la dénomination de la moto prend enfin son sens.
Je me suis aussi constitué une trousse à outils, la visserie est aux normes U.S. (en pouces) mais une partie non négligeable est métrique sur les éléments d'origine non américaine. (suspensions, commodos, etc...)

Entretien :
Pas de mauvaise surprise si ce n'est l'absence de béquille centrale qui rend le remplacement des pneus moins aisé.
Tous les 8000 Km, vidange moteur avec remplacement du filtre à huile (super accessible à l'extérieur du moteur).
Il est à noter que je mets de l'huile de synthèse SAE 5W40 (100 F les 5 litres chez AUCHAN) ou SAE 5W50 de chez CORA (120F les 5 litres) qui grâce à sa fluidité (moins de résistance au mouvement) permet de meilleurs démarrage, fait baisser la consommation d'essence d'environ 4% et permet d'espacer les vidanges car elle garde ses qualités plus longtemps.
Vidange de la boîte aussi tous les 8000 Km, il faut démonter le pot pour enlever la vis de vidange (avec le pot d'origine ce n'est pas nécessaire), mais ce n'est pas bien compliqué (3 vis à ôter). Il n'y a pas de bouchon de remplissage pour la boîte, il faut démonter le couvercle de l'embrayage (4 vis).
Vérification de la tension de la chaîne primaire elle aussi tous les 8000 Km, un petit cache facilite la chose.
Vidange de la fourche tous les 16000 Km (théoriquement), il faut la démonter pour ça, en pratique la vidange se fera en même temps que le remplacement du pneu avant.
Pas de réglage des soupapes à faire, elles sont à rattrapage de jeu hydraulique.
Actuellement, la moto a 35500 Km, le problème le plus grave a été la casse du pignon de sortie de boite (voir ci-dessous), je ne peux pas dire grand chose sur sa fiabilité à long terme, mais pour l'instant ça a l'air d'aller.

Problèmes rencontrés :
Voici un récapitulatif des choses anormales survenues sur la moto:
- vers 3000 Km: remplacement sous garantie du garde-boue arrière (voir plus haut pour le pourquoi)
- vers 5000 Km: mécanisme d'ouverture de la sacoche droite cassé
  ( défaut de conception, 2 vis parker trop courtes qui ne tiennent pas à remplacer par des plus longues)
  remplacé sous garantie après 3 mois d'attente de la pièce
- Légers suintements d'huile sur les cache-culbus avec remplacement des joints sous garantie.
- A 8000 Km, vérification du filtre à air, et, ô horreur, je constate qu'il est percé à plusieurs endroits face à la pipe qui va vers le carbu, comme si la mousse filtrante avait fondu ! Le mécano de chez Harley pense que ça vient de retours de flammes à travers le carbu, à surveiller en tout cas. Remplacement du filtre, à 235 F ça fait cher Mr BUELL ! (qui a dit que je suis radin ?).
Bizarrement le même filtre acheté un an plus tard ne vaut plus que 150 francs environ.
- A 14500 Km, rebelotte avec le garde-boue arrière, remplacé sous garantie, après presque 2 mois d'attente de la pièce.
- A 15000 Km, je constate que le pare-jambe droit se fissure (sous la boîte à air). Il sera aussi remplacé sous garantie, après plus de deux mois d'attente.
A ce stade, je me permets un coup de gueule à l'encontre de BUELL - HARLEY - DAVIDSON :
Les délais d'attente des pièces (hors moteur > pièces standard Harley) sont trop longs (2 mois en moyenne avec un maxi de 3 mois), j'espère que ça va s'améliorer, (je n'ai encore rien vu en un an) car pour l'instant ils ont l'air de ne pas faire beaucoup d'efforts de ce côté.
Actuellement ça fait depuis début 1999 que je n'ai plus rien commandé de spécifiquement Buell, je ne peux pas dire si la situation a évolué.
- A 26000 Km, la moto est rappelée par le concessionnaire , pour toute une série de modifications, dont les plus importantes sont le remplacement du bras oscillant et de l'amortisseur arrière, cela suite à quelques problèmes apparus aux U.S.A.
Et Buell ne voulant prendre aucun risque, il a simplement été décidé que les éléments qui pourraient causer un problème seraient changés. J'y gagne un amortisseur Showa en remplacement du White-Power, plus confortable et plus efficace, et un bras oscillant renforcé et donc plus rigide. Ces deux modifs améliorent sensiblement la tenue de route, l'arrière de la moto est maintenant plus précis.
Les autres modifications dans le cadre de ce rappel sont le remplacement du support de moteur avant, de la fixation arrière du réservoir d'essence et de la mise à l'air qui pouvait se boucher.
- A 27800 Km, même problème qu'à 5000 Km avec un loquet d'ouverture de sacoche.
- A 29200 Km, à 500 Km de chez moi, alors que je me rendais à un mariage près de Nantes, le moteur se met à s'emballer en pleine ligne droite. J'ai d'abord cru que c'était la courroie de transmission qui a cassé, mais en fait j'ai rapidement constaté que c'était le poulie de sortie de boite qui tournait librement sur l'arbre de sortie de la boite. Et ça parce que les cannelures intérieures de la poulie, qui viennent épouser celles de l'arbre de sortie avaient purement et simplement... disparu !
J'ai téléphoné à mon concessionnaire pour me renseigner sur le pourquoi de ce genre de panne, il m'a dit que cela arrivait quand la courroie était trop tendue.
Personnelement, je n'ai jamais retendu la courroie, et différentes raisons me portent à croire qu'elle était trop tendue suite au rappel concernant le remplacement du bras oscillant, c'est pourquoi je suis allé "râler" chez mon concessionnaire pour qu'il prenne en charge le prix du nouveau pignon.
J'ai été gentiment rembarré, la raison principale étant que si j'avais fait faire mes révisions chez eux, ils pourraient peut-être faire quelque chose. Mais comme j'ai fait mes révisions moi-même, il faut que j'assume.
J'ai donc écrit un courrier de réclamation à Harley-Davidson France, j'attends leur réponse. (depuis mai 2000 !! ) mais faut pas se faire d'illusions...
- A 35500 Km, je vidange la fourche (il faut la sortir des tés pour ça et la vider par le haut mais c'est très facile). En tournant les Tés à la main, je sens qu'en position droite la direction a comme un cran, ce qui est le signe que les roulements de directions commencent à être usés. Je vais en chercher 2 chez le concessionnaire Harley, qui les a en stock à 145 F pièce, prix plutôt honnête pour des roulements à rouleaux coniques. Il faut dire que ce sont les mêmes que sur les Harley.
L'entraîneur du compteur (mécanique sur les modèles 97) est aussi H.S, mais c'est ma faute, je l'ai remonté avec un angle trop important après avoir remonté la fourche. Là aussi la pièce était dispo, à 140 F, bien qu'elle soit spécifique Buell.
 

En conclusion :
Ça fait bientôt 4 ans et 35500 Km que j'ai cette moto et plus je m'en sers, plus j'en suis content. La position de conduite et le confort sont bons, le moteur et la partie cycle sont un vrai régal, faisant de chaque kilomètre parcouru un vrai plaisir.
Que ce soit pour tirer une bourre, ou pour traverser la France par les petites routes, je m'amuse comme un fou avec cette machine.
Si je devait la racheter je le ferais sans hésiter !

Certes, elle a des défauts de conception (sacoche accrochant le garde-boue, pièce de carénage se fissurant, pas d'attache-tendeurs - existent sur le modèle 99 - ou de poignées de maintien, frein arrière) mais il faut savoir que cette machine n'existe qu'à quelques centaines d'exemplaires de part le monde, on lui pardonnera donc plus facilement !
La grosse bonne surprise est la consommation: moins de 4,40 litres au 100 km en moyenne avec un mini de 3,7 litres au 100 km et un maxi de 5,11 litres au 100 km en conduite rapide (140-150 sur route et attaque à fond en montagne) ! Avec le réservoir qui contient 20 litres, ça donne 370 km d'autonomie avant la réserve, et encore une centaine avant la panne sèche. De quoi faire pâlir bien des routières.
La grosse mauvaise surprise a été le prix de l'engin qui a baissé de 12000 F quelques mois après que j'aie acheté la mienne. Les boules...

Voici un récapitulatif des choses positives et négatives:

Si vous avez des suggestions commentaires ou questions par rapport à cette description envoyez-moi un p'tit mail 

Caractéristiques techniques :
 
Moteur :
Type et cylindrée Bicylindre en V à 45°, 1200 cm³
Alésage × course 88,8 × 96,8 mm
Distribution 2 soupapes par cylindre, actionnées par culbuteurs et tiges, avec rattrapage de jeu hydraulique
Carburateur A dépression Keihin diamètre 40 mm
Puissance & couple
modèle U.S.A.
91 CV SAE (67 kW) à 5800 trs/mn, 12 kgm à 5200 trs/mn
Puissance & couple
modèle France
86 CV SAE (64 kW) à 6000 trs/mn, 10.5 kgm à 5400 trs/mn
Puissance & couple
modèle U.S.A. avec
pot Vance & Hines
environ 93 CV SAE (68,5 kW) vers 6000 trs/mn, 12,8 kgm à 3750 trs/mn
(chiffres basés sur un essai paru dans la revue "Battle 2 Win" )
Transmission :
Primaire Chaîne triplex, rapport 1,6:1
Embrayage Multidisque à bain d'huile
Boîte de vitesse 5 vitesses, rapports: (1) 2,69:1, (2)1,97:1, (3)1,43:1, (4)1,18:1, (5)1:1
Secondaire Courroie crantée sans entretien armée de Kevlar, rapport 1,9:1
Partie cycle :
Cadre A treillis tubulaire en tubes d'acier au chrome-molybdène, moteur monté souple, mais participant à la rigidité du cadre par système breveté Uniplanar
Roues Jantes Marchesini coulées à 3 rayons, avant 3,5" × 17", arrière 5" × 17"
Pneumatiques Avant: 120/70 ZR17, arrière 170/60 ZR17. Pneus d'origine Dunlop Sportmax Touring D205
Freins Avant: étrier Buell 6 pistons et disque de 340 mm, très efficace
arrière: étrier 1 piston Brembo + disque de 230 mm, nul !
Suspensions Avant: fourche inversée White Power, diamètre des tubes 40 mm, réglable en compression et en détente, 120 mm de course
Arrière: amortisseur White Power travaillant à la traction, réglable en précontrainte du ressort, compression et détente, environ 120 mm de course à la roue arrière.
Cet amortisseur a été remplacé par un modèle de chez Schowa lors d'un rappel, il est moins joli esthétiquement mais plus efficace (meilleur confort et meilleure tenue de route)
Poids, tailles et capacités :
Poids (avec les
sacoches)
210 kg à sec, 230 kg tous pleins faits
Poids total
autorisé
386 kg
Hauteur de selle 75 cm
Garde au sol 13 cm avec pot d'origine
Capacité réservoir 19 litres, dont environ 4 de réserve
Capacité huile
moteur
2,4 litres
Capacité huile
transmission
0,95 litres