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ACHTUNG :
Hier kommen Sie in den Bereich der ganz harten Drogen.
Wenn Sie es eimal versucht haben eine Buell zu fahren,
gibt es kein Zurück mehr.
Sie werden ihre Frau verlassen, ihr Haus verkaufen, ihren Langhaardackel ersaufen,
ihren geliebten Opel mit einem sadistichen Grinsen verbrennen,
sie werden nie mehr ein normaler Mensch sein.
Nie wieder...

Ich habe Sie gewarnt !
Hier ist die letzte Chance noch zu fliehen : 


Den 10. Juni 2001

BUELL S3T ? Ja wasisdendas ?
Es ist einfach eine (gelungene) Kreuzung zwischen einem 1200 cm³ Harley-Davidson Motor, dem eine gute Dose Power hinzugefügt wurde und einem sportlichen Fahrwerk. Das ergibt ein leichtes Bike, mit mächtig Dampf ab den unteren Drehzalen und einer sehr guten Straßenlage.
Der Spinner der auf die Idee gekommen ist so eine verückte Maschine zu bauen ist Erik Buell, der bei Harley Ingenieur war, und vor etwa zehn Jahren seine eigene Firma gründete (die heute zu 98% wieder Harley-Davidson gehört), die so um die 6000 Maschinen pro Jahr produziert.
Harley liefert die umgeänderten Motoren, die in das von Erik Buell konzipieres Fahrwerk implantiert werden. Buell Motorräder werden seit Anfang 1997 nach Europa eingeführt.

Interessante Buell-links :
Hier klicken  um auf Buell's Homepage zu gelangen.

Hier  geht's zu den Seiten des "American Thunderbike Club", die den Buell-Fahrer (ääähhh entschuldigun, -Piloten) gewidmet sind !!
Dort gibt's haufenweise interessante Infos, die zum Teil direkt von Buell kommen. Ein Forum gibt's auch.

Da  findet man die Seiten der "Bad Wheather Bikers", mit einem äusserst interessantem Forum.

Und da  kommt ihr auf den Webring der Buell-Enthusiasten

Und B.O.R.G. , das deutschsparchige Buell-Forum ist dort 
 

Warum eine Buell :
Ich fuhr seit 10 Jahren eine BMW R100RT, mit recht guter Straßenlage und gutem Komfort, auch mit Sozia.
Aber seitdem ich Kinder habe fahre ich meistens nur noch solo, da liebe ich es auf kurvigen Bergstraßen jagt auf 140 PS Yogurtbecher zu machen ! Da wird der Komfort nebensächlich, aber Motorcharakter und Straßenlage müßen schon gut sein. Die BMW hatte da einen zu braven Motor und eine Straßenlage die bei extremer Fahrweise ihre Grenzen zeigte (zu weiches hinteres Federbein), also wollte ich was anderes.
Ein Japanbike ? Ihre Sportler sehen alle gleich aus, ihre Tourenmotorräder sind zu schwer, das sagte mir nichts ...
Eine Ducati ? Zu sportlich für mich, benötigt viel Bastlerei, und zu viele kleine Probleme, schade, nix für mich (vielleicht eine ST2 ??) ...
Eine Guzzi ? Bekannte von mir haben welche, wenn ich sehe was sie ständig für kleine Probleme haben kommt keine Lust auf sowas zu kauffen (schade, die V11 ist schööönnn !)
Eine BMW ? Die werden ja immer schwerer und sehen mehr und mehr wie Autos aus, nein danke... (obwohl, die R1150R oder GS scheint nicht übel, aber gabs damals nicht)
Eine Triumph ? Schwerpunkt viel zu hoch, hohes Gewicht und Durst wie ein Bayer im Hofbräuhaus ;-))), nein Danke...
Eine Harley ? Ich will doch nicht in der Stellung einer Frau auf dem Gynäkologenstuhl herumfahren, und diese Bikes sind ja so Mode daß es schon langweilig wird, und sie sind halt einfach nicht mein Still...
Nun, unweit von mir befindet sich eine Harleyvertretung die Buells verkauft (und seit dem Sommer '98 auchs Kymcos, doch doch !!), und da man darauf einen Proberitt machen konnte, hab ich mal versucht, eine dieser komischen Maschinen zu fahren.
Was hab ich da nicht gemacht ! Es war DIE Erleuchtung. Drehmoment in Hülle und Fülle, ein Motor der nur so vor Leben strotzt...
Ich bin gleich verfallen (ich hatte euch ja gewarnt) und bestellte gleich eine.
Wie glücklich meine Frau war als ich nach Hause zurück kam, könnt ihr euch wohl vorstellen !!!!!!!
Ich habe mich für die S3T Touring entschieden, mit Verkleidung, Beinprotektoren, und Koffer. Dieses Model ist für mich der beste Kompromis zwichen Spaßbike und Tourenbike. Ich möchte mit einer S1 nicht 800 Km im Tag machen müßen, mit der S3T ist das kein Problem.
Aber fangen wir mit der Vorstellung der Maschine an, und gleich mit seinem Herz...

Der Motor :
Um es gleich zu sagen : von allen Motorrädern die ich bis jetzt gefahren bin ist die Buell die mit dem aufregendsten Motor (im positivem Sinne)  !
Es ist der 1200 cm³ Evolution-Motor von Harley, ein Langhuber, aber mit mehreren Änderungen:
Die Kurbelwelle wurde um 2,4 kg erleichtert, die Zylinderköpfe wuden geändert, die Verdichtung wuchs von 9:1 auf 10:1, die Nockenwellen wurden durch spitzere von Screaming Eagle ersetzt.
Der Vergaser ist ein Keihin mit 40 mm Durchmesser (ein Vergaser = keine Synchronisationsprobleme !)
Der Luftfilter befindet sich in einer nicht gerade schönen box (sprechen wir's mal so aus ;-)) ), die als Helmholzresonator arbeitet, was die Ansauggeräusche dämpfen soll, und dazu eine bessere Zylinderfüllung bei niedrigen und mittleren Drehzahlen bringen soll.
So geändert gibt der Motor circa 91 PS SAE (an der Kurbelwelle), also ungefähr 82 PS DIN am Hinterrad, und hat einen Durchzug, der einem die Arme ausreißt !
Auf der französichen Ausführung hat der Motor nur 86 PS weill der Lufteinlaß ("Schnorchel" der vorne auf der Box mit mehreren Schrauben befestigt ist, und auf der US-version nicht existiert) wegen den Geräuschsnormen verengt wurde. Es genügt, das Hinterteil der Box aufsuzägen (vis-à-vis des Luftfiltereinsatzinnern), und schon kommen die Pferdchen wieder ! Auch wegen den Geräuschnormen, damit der Motor langsamer dreht, wurde die Riemenübersetzung von 1,9:1 auf 2,1:1 erhöht. Man verliert ein wenig Durchzug, aber das kann relativisiert werden, es bleibt noch immer genug davon übrig ! Im 5en Gang bei 100 Km/h tukert der Motor mit 2600 U/mn, aber beschleunigt noch immer genug.
Das Drehmoment ist ab 2000 U/mn konsequent. Im Originalzustand hat der Motor aber leider ein Loch zwichen 3000 und 4000 U/mn (wegen dem Original Ofenrohr-Auspuff). Das maximale Drehmoment ist von über 10 Kgm bei 5200 U/mn
Nachdem ich in "Battle 2 Win" ein Artikel über verschiedene Auspuffe (mit den jeweiligen Drehmomentkurven) für die Buell gelesen habe war für mich eines klar : weg mit dem Ofenrohr, her mit einen Vance & Hines SSR2 Auspuff !
Der bringt 20% mehr Drehmoment zwichen 3000 und 5000 U/mn. Das maximale Drehmoment ist jetzt von ungefähr 12 Kgm bei nur 3750 U/mn. Jetzt geht die Post bei 3000 U/mn ab wie vorher bei 4000 trs/mn. Das dumpfe Grollen ist bei normaler Fahrweise zum aushalten (für mich und die Umwelt), und wird zur Musik wenn das Gas aufgedreht wird. Mit 4000 U/mn aus einer Kurve rauszubeschleunigen ist... also ich finde keine Wörter dafür !!
Eines ist klar : mit so einem Motor kann man unterm Helm nur eines beim Fahren : grinsen :-)))))))
Natürlich ist die V&H Tüte auf offenen Straßen verboten, aber bis jetzt bin ich den blauen Schlümpfen die in Frankreich am Straßenrand lauern noch nicht zu sehr aufgefallen.
Eure grünen Frösche scheinen mir da schon gefährlicher !
Aber zum Glück scheint es im Schwarzwald nicht zu viele davon zu geben den dort gehe ich liebend gerne meine Reifenflanken abnutzen !
Die Bedüsung des Vergasers wurde geändert (hat mir die Harleyvertretung bei der ersten Inspektion gemacht ohne daß ich danach fragen müßte !) weil der Motor genau wie in Deutschland original zu mager läuft. (der Motor stotterte und hustete im unteren Teillastbereich)
Die Leerlaufdüse wuchs von 42 auf 45, die Hauptdüse von 190 auf 200.
Nun fährt sich die Maschine im Teillastbereich angenehm, und ich sehe keinen Grund solche Dinger wie Dynojetkit, die den Benzinverbrauch in die Höhe treiben, anzubauen, mir geht es schnell genug.

Die Ölbadkupplung ist gut zu dosieren und nicht zu schwergängig. Die 5 Gänge der Schaltbox lassen sich gut schalten, insofern man mit genügend Nachdruck zu Werk geht.. Es gibt sicher Schaltboxen, die gehen leichtgängiger, aber auf dem Harleymotor gilt es ein dickes Drehmoment über dicke Zahnräder zu bringen... Zum Hinterrad wird die Motorenergie über einen kevlarverstärkten Riemen gebracht. Der ist leichter als ein Kardan, und braucht nicht so oft wie eine Kette gespannt zu werden. In Wirklichkeit mußte er nur bei der ersten Inspektion nachgespannt werden (er hat eine Einfahrphase bei der er sich verlängert), seitdem hat er sich nicht mehr gedehnt. Es gibt nichts zu schmieren, und der Riemen soll 80000 Km halten.. Da fragt man sich warum mit den ganzen Vorteilen eines Riemens noch so viele Hersteller Ketten verbauen (Marketing, marketing...)
Wäre doch schön eine GSXR mit Riemen !!!
Das ist alles schön und gut, aber damit sich so ein Motor wohl fühlt braucht er ein gutes...
 
 
 
 

Fahrwerk :
Der Rahmen ist ähnlich wie bei einer Ducati aufgebaut, Chrom-Molybdän-Stahlrohre sind so miteinander verschweißt das sie stabile Dreiecke formen, was einen verwindungsteifen Rahmen gibt.
Der Motor ist darin in einer Buell-typichenWeise aufgehängt.
Erik Buell weiss daß ein Harleymotor, seiner Bauweise wegen (45° Zylinderwinkel mit einem einzigen Hubzapfen) ziemlich vibriert. Das mag zum Harley-Image passen, aber ist auf einer Buell nicht unbedingt erwünscht. Also hat er ihn an einen Silentblock über dem vorderen Zylinder aufgehängt, sodaß er sich vertikal "ausschütteln" kann.
Der Motor ist aber auch seitlich an 3 Stellen über Stangen mit Kugelkopfgelenken mit dem Rahmen verbunden
Resultat: Die Vibrationen des Motors werden nicht weitergeleitet, und da der Motorblock mit den Stangen und Kugelkopfgelenken mit dem Rahmen verbunden ist, wird der Rahmen dadurch versteift. Buell nennt das "Uniplanar"
Und das kann sich sehen lassen: in 35000 Km hat es noch kein Pendeln oder Flattern gegeben, und das ohne Lenkungsdämpfer.
Das Federbein (war Original von White Power) befindet sich unter dem Motor (zentrieren der Massen) und arbeitet in umgekehrter Weise als ein Normales : es wird gezogen und nicht zuzammengedrückt. Mann kann alles einstellen, Federvorspannung, Druckstuffe und Zugstuffe. Das White Power Federbein hatte den Nachteil daß es kurze herbe Schläge ziemlich direckt auf den Allerwertesten durchgehenließ, wobei kein Einstellen half.
Ende 1999 wurde das Federbein im Rahmen eines Rückrufs von Buell durch eines von Schowa ersetzt, das einen recht guten Komfort gibt. (im Kapitel "Wartung" steht warum). Alle Einstellmöglichkeiten bleiben.
Vorne kommt eine 43 mm White Power Upside-down Telegabel zum Einsatz, auf dem einen Holm kann man die Druckstuffe einstellen, auf dem Anderen die Zugstuffe
Am Anfang weiss man nicht so recht wo anfangen mit dem Einstellen, aber wenn man sich so 1000 Km Zeit nimmt und alles probiert (und auch aufschreibt was man getann hat und was es verändert hat) kann man einen guten Kompromis zwichen Straßenlage und Komfort finden, sei es solo oder zu zweit. Natürlich wird man es auf einer BMW K1200LT bequemer haben, aber auf der Buell (und insbesondere mit dem Showa-Federbein, das doch viel sanfter reagiert als das von White Power) sitzt man auch ganz gut.
Der Rahmen ist vorne ziemlich breit, und die Upside-down Gabel kommt schnell darauf zum Anschlag, was den Wendekreis beim Rangieren oder Umkehren auf enger Straße negativ beeinflusst.
Kommen wir zu den Bremsen.
Vorne befindet sich eine einzelne Bremsscheibe. Warum nicht 2 wie auf jedem Bike das "was von sich hält"? Weill Erik Buell die ungefederten Massen so gering wie möglich halten wollte.
So hat er eine risiege Scheibe mit 340 mm Durchmesser, auf die eine 6-Kolbenzange von Performance Machine zubeist installiert, das bremst genau so gut wie zwei kleinere Scheiben und ist um Manches leichter.
Und da die Gabel eine Upside-down ist, gibt es keine nennbare Verwindung beim bremsen. Die Scheibe ist aus Guß, und wenn das Motorrad unter dem Regen stand rostet sie schön an, man würde meinen es ist eine Moto-Guzzi !
Ab dem 98er Jahrgang ist die Scheibe aus Rostfreiem Stahl, und die Bremse wird von einer Nissin ersetzt.
Die Vorderbremse ist sehr effizient, und Dank Originalstahlflexleitung ist der Druckpunkt sehr präzise und erlaubt ein gutes Dosieren. Zum Glück, den sonst wäre man schneller auf dem Boden als gewollt, da die Bremswirkung sehr sehr gut ist. (zwei Finger genügen um das Hinterrad vom Boden wegzubekommen)
Die hintere "Bremse" kommt da nicht nach. Die Scheibe mit 230 mm Durchmesser und die Einkolbenzange von Brembo haben nicht den geringsten biß und eine schlechte Dosierbarkeit bei hohem Kraftaufwand. So ist es nicht leicht in einer Kurve zu bremsen (ich weiss, das sollte man nicht, aber manchmal muß man doch!) und die Bremskrafft vorne und hinten in Einklang zu bringen. Dise Bremse ist meiner Ansicht das schlechteste Teil der Maschine. Und dazu nützen sich die Beläge in 16000 Km ab, obwohl ich hinten nicht oft Bremse !
Die Vorderen Beläge sehen mit 35000 Km noch wie neu aus !
Ab dem 98er Model ist die Brembozange von einer Nissin abgelöst, die besser sein soll.
Neuigkeit : Bei 31000 Km hab ich die Beläge nochmals weckseln müßen, anstatt denen von Brembo hab ich welche von der Marke GOLDfren (in Keramik-Karbon Ausführung) dranmontiert, und siehe da, jetzt bremst's um einiges besser !
Letztens ist mir auf einem Buell-Treffen wo ich mit einer Handvoll "Verrückten" fuhr (hallo Lucky & Cie. !) beim schnellen Bergabfahren die Hinterbremse so heiss geworden, daß das Pedal dis zum Anschlag ging ohne nennenswete Bremswirkung. Aber nach dem Abkühlen war wieder alles in Ordnung.
 
 

Ausstattung :
Wer ein Bike mit vielen Gimmicks sucht wird mit der Buell enttäuscht sein !
Das geht so weit daß die Maschine ohne jegliches Werkzeug geliefert wird, Schamm an Harley-Buell für eine Maschine dieser Preisklasse (Umgerechnet 24400 DM als ich sie gekaufft habe).
Man findet keine Benzineinspritzung (ich kann sehr gut ohne leben !), kein ABS, kein Antischluppf (zum Glück !), keine heizbaren Griffe, usw. Mich stört's nicht.
Das Armaturenbrett ist aus schwarzem Plastik, und sieht echt billig und mikrig aus. Buell hätte uns da etwas netteres anbieten können, z. B. eines aus Alu. Die beiden Zähler mit ihrem weissen Hintergrund dagegen sind recht nett. Auf der Konsole findet mann 5 kleine Lämpchen für Blinker, Öeldruck, Fernlicht und Leerlauf. Das ist's auch schon. Auf dem 98er Modell ist das Armaturenbrett schöner, und man finder auch noch eine Analoguhr mit dem selben Hintergrund als die Zähler.
Die Geschwindigkeitsanzeige geht etwa 4% vor, der Kilometerzähler geht 7% vor (Wenn er 100 Km anzeigt ist man nur 93 gefahren !)
Zs sieht so aus, als sei die Tachoübersetzung für ein 18 Zoll Vorderrad vorgesehen.
Die Lenkerarmaturen sind italienicher Herkunft, und wie für alle US-Motorräder geht das Abblendlicht an, sobald der Kontaktschlüssel gedreht wird. (links unter dem Tank)
In der Verkleidung findet man zwei Taschen mir Reißverschluß, in denen man seinen Kleinkramm unterbringen kann.
Nach einer Nacht unterm Regen sind sie drinnen naß.
Die Räder stammen von Marchesini, der Rote Plastik des hinteren Lichts ist EXAKT derselbe als auf der Moto-Guzzi SP2, die Blinker sind die gleichen als auf den meisten Ducatis oder Triumphs (so um die 15 Mark bei Gericke !). Die Rückspiegel sind die gleichen als auf der Suzuki TL1000 S oder der GSXR 750 und die gibt's auch bei Gericke. Und dazu um einiges billiger als von Buell (ein Blinker kostete vor 3 Jahren 50 DM !) !
Die Fertigungsqualität ist ziemlich gut, obwohl in versteckten Ecken des Rahmens ein wenig Rost lauert.
Die Originalreifen, Dunlop Sportmax II Touring D205, finde ich gut. Sie haben einen guten Grip, und brechen nicht ohne Vorwarnung aus. Sie scheinen mir ein guter Kompromis zwichen Haftung und Langlebigkeit.Nach 12400 Km habe ich vorne einen AVON Azaro aufgezogen und nach 8500 Km desgleichen hinten. Sie sind genau so gut wie die Dunlops, ein bischen billiger, aber scheinen sich auch ein klein wenig schneller abzunutzen.
Die S3T hat Koffer, die sich mit dem Kontaktschlüssel öffnen lassen. Ihre Fertigungsqualität ist nicht gerade die Beste und man muß gut zielen wenn man sie schließt. Original geht nicht viel hinein (19 l pro Koffer) aber das kann man mit breiteren Deckel ändern. Die kosten allerdings 800 Mark, und nur grundiert ! (Ab 98er Model werden die Koffer allerdings serienmäßig mit breiten Deckel geliefert)
Dicht scheinen die Koffer zu sein, nach 300 Km unter starkem Regen waren in einem der Beiden gerade ein paar Tropfen Wasser.
Mir sind schon an beiden Seiten die Hebel der Schlösser abgebrochen, das kommt davon daß die beiden Schrauben die sie auf ihrer Achse halten zu kurz sind, sodas sie nicht genügend mit ihrem Gewinde in den Plastik der Hebel greiffen.
Ich habe längere Schrauben genommen und nun geht's.
Die Koffer werden von Innen abmontiert, das ist nicht praktich wenn sie voll sind, zum Glück werden sie mit einer Innentasche geliefert.
Wenn die Koffer montiert sind, kann es ein Problem geben, das S3T-typisch ist.
Wenn das Hinterrad ganz einfedert kann es vorkommen das sich die untere Halterung des rechten Koffers in den Riemenschutz (teil der hinteren Radabdeckung) verhackt. Und wenn das Rad dann ausfedert, wird die Radabdeckung mitgerissen und bricht !
Das ist mir während der Garantiezeit 2 mal passiert, jedesmal wurde mir das Teil umsonst geweckselt.
Um das zu verhindern ist es am besten ein Stück vom Riemenschutz abzusägen (auf den Riemen aufpassen !!)
Meines Wissens gibt es keinen Topcaseträger der auf diese Maschine paßt.
Man sitzt auf dem Moped ziemlich aufrecht, in einer Stellung zwichen Sport und Touring, die für meine 1,83 Meter angenehm ist.
Aber das ist nur wahr wenn man den hohen Lenker montiert hat.
Den da hatte ich eine dicke Überrachung als ich das Bike kauffte.

Die Geschichte mit dem Lenker :
Es gibt zwei verschiedene S3-Varianten :
Die "normale" S3, ohne Koffer und Beinprotektoren. Dieses Modell hat laut Buell-Homepage und Prospekt (zumindest in Frankreich) einen niedrigeren Lenker als die S3T. Aber als ich das Motorrad am Anfang hatte, wunderte es mich daß ich so nach vorne gebückt war und sehr viel Gewicht auf den Händen hatte.
Dann habe ich mein Bike mit Fotos verglichen, und es hat sich rausgestellt daß ich den Tiefen Lenker hatte.
Also ab zu meiner Vertretung zum meckern, doch die fielen aus heiterem Himmel und wußten von nichts (Meine S3T war die erste die sie verkauften). Danach habe ich an Harley-Davidson Frankreich ein Email geschickt, und die Antwort war, daß man für Europa für beide S3-Varianten den tiefen Lenker anbaut.
Da hab ich natürlich drauf bestanden daß man mir den Lenker gegen den Hohen weckselt.
Dies hat 8 Wochen gedauert ! Nach der 7en Woche hatte ich so langsam die Nase voll, und habe Harley-Davidson Frankreich angedroht, daß wenn ich binen einer Woche keinen Lenker habe, ich einen Artikel in der Motorrad-Presse veröffentliche in dem ich sage, was ich von ihrem Kundendienst halte.
Und siehe da, eine Woche später war der Lenker da !
Die Verkleidung läßt den Kopf des Fahrers im Wind, doch der Oberkörper ist gut vom Druck geschützt.
Die Beinprotektoren, die etwas mikrig aussehen, erfûllen sehr gut ihren Dienst, die Beine bleiben von jeglichem Winddruck verschont.
Ein negativer Punkt : Der Benzinhahn ist während der Fahrt schwer zugänglich, was je nach Gegebenheiten gefährlich werden kann.
Der Sattel, obwohl er vorne ein wenig schmall aussieht (aber nicht so sehr als auf einer S1) ist erstaunlich Komfortabel, und der Alleswerteste findet in seiner Mulde einen guten Platz, den man schon ein paar hundert Kilometer aushalten kann.
Der oder die Sozia findet auch genügend Platz mit gutem Komfort, aber um sich zu halten gibt's nichts ausser dem Piloten (das ist ja sowieso angenehmer in falle einer Sozia !)

Los geht's !
Ob kalt oder warm, der Motor springt stets ohne Probleme an. In kaltem Zustand wir zuerst der Choke gezogen (unterm Tank, neben dem Kontaktschloß), und man kann gleich losfahren. Nach 0,5 bis 2 Kilometer, je nach Aussentemperatur, kann der Choke wieder hinengedrückt werden. Im Winter bei 0 Grad braucht der Motor gut 10 Km bis er seine Betriebstemperatur erreicht hat, im Sommer ist's nach 5 Km OK.
In jedem Fall ist es angebracht in der Warmlaufphase sachte Gas zu geben, der Motor wird es danken.
Einmal Warm, nimmt das Aggregat spontan Gas an, obwohl bei 2500-3000 U/mn schon eine Menge Drehmoment zur Verfügung steht.
Wegen der Sekundär-Übersetzung von 2,1:1 in Europa ist der erste Gang ziemlich lang geraten, und im Schritttempo muß man mit der Kupplung spielen. Zum Glück ist sie gut dosierbar.
Auf offener Straße kann das Bike spielend in verbotene Geschwindigkeitsbereiche gelangen ( ;-))) ) ohne daß der Motor sich sehr anzustrengen hat.
Doch gehen wir mal dorthin, wo das Herz eines jeden Bikers höher schlägt (oder sollte) : auf kurvige Gebirgsstraßen.
Die ziemlich breiten Reifen (120/70 vorne, 170/60 hinten) tragen nicht speziel zu einem Fahrradähnlichen Handling bei (meine alte BMW oder meine Transalp lassen sich da besser "um die Ecken werfen"). Aber mit ein wenig Nachdruck ist das Bike doch leicht in Schräglage zu bringen. Dagegen ist die Stabilität der Buell fabelhaft (weit besser als auf der BMW oder der Transalp), in Kurven liegt die Maschine wie auf Schienen, die Grenzen der Schräglage sind links der Schalthebel und rechts der Beinprotektor. Der Motor und das Fahrwerk verführen dazu immer zu schnell zu fahren, aber das ist ja sooooooooo gut !!
Das im ganzen Drehzahlbereich verfügbare Drehmoment erlaubt es aus den Kurven zu schießen wenn andere zuerst ein oder zwei Gänge runterschalten müßen.
Einmal aus einer Kurve in voller Schräglage und mit 4000 U/mn herausbeschleunigt, mit der Musik des Vance & Hines Topfs, und die für immer bleibende SUCHT ist da !!!!!!!
Um ganz ehrlich zu sein, ich habe noch nie in meiner 23jährigen Motorrad-Karriere so viel Spaß auf einer Maschine wie mit der Buell gehabt.

Änderungen :
Die größten waren die Umbedüsung des Vergasers und der Austauch des Original-Schalldämpfer durch den von Vance & Hines. Ich habe die vordere Radabdeckung mit einem Spritzwasserschutz verlängert, es ist zwar nicht gerade das Schönste daß es gibt, aber wenigstens bleibt bei nasser Straße mein Kinn trocken, und der Motor sieht vorne auch noch sehr sauber aus.
Hinten habe ich das Gleiche getan, so bleibt der Rücken trocken wenn's regnet.
Die Tupperware-box auf der rechten Seite habe ich beibehalten, mich stört sie nicht, und ausserdem liefert sie immer wieder Gesprächstoff für neidiche Kumpel !!
Sie ist allerdings auf ihre hinterseite in Höhe des Luftfilter aufgesägt worden, und der Luftfilter darin umgedreht worden.
So atmet sie wie die Modelle in den USA, und nicht durch den Schnorchel, der die Lufzufuhr auf den für Europa bestimmten Modelen begrentzt.
Der lange O-ring der den Deckel der Box abdichten soll hab ich sehr schnell durch eine selbsterstellte Dichtung aus Silikon geweckselt, den das Innere der Box war regelmäßig voll Staub.
Ich hab mir auch eine Werkzeugtasche zusammengesetzt, das kann man immer gebrauchen.
Ferner habe ich mir ein Fahrradtacho angebaut, so hab ich wenigstens die Uhrzeit ! (Model BC700 von Sigma, geht bis 270 Km/h)

Wartung :.
Es gibt in punkto Wartung nichts zu beanstanden, ausser einem fehlendem Hauptständer, mit dem sich manche Arbeiten einfacher gestalten würden.
Der Motor braucht alle 8000 Km einen Ölwecksel, mit gleichzeitigem ersetzen des Ölfilters der außen sehr zugänglich sitzt.
Achtung mit der Kontrolle des Ölstands, sie muß IMMER DIREKT NACH EINER FAHRT gemacht werden.
Da der Ölbehälter separat ist (Trockensumpfschmierung) kann, wenn das Motorrad eine gewisse Zeit steht, das Öl in den Motor zurückfließen, und fehlendes Öl vortäuchen.
Ich benutze SAE 5W40 Synthetiköl (30 DM die 5 Liter im Warenhaus), mit dem sich mein Motor (z. Z. mit 35000 Km) pudelwohl fühlt.
Das ist dünnflüssiger als Mineralöl (gibt ein paar % weniger Benzinverbrauch), und hatt doch einen Schmierfilm der nicht so schnell reißt, da die Moleküle von Synthetiköl länger sind als die von Mineralöl.
Die Schaltbox wird auch alle 8000 Km neubefüllt, um die Ölablaßschraube aufzumachen muß der V&H Schalldämpfer abmontiert werden (mit dem Originaldämpfer war das nicht nötig), aber das ist schnell gemacht (3 Schrauben). Die Schaltbox hat kein Einfüllloch, man gießt friches Öl ein, nachdem der Deckel vor der Kupplung abmontiert wurde.
Die Primär-Triplexkette wird auch alle 8000 nachgespannt (ein kleines Schauloch ermöglicht das). Wenn das Motorrad neu ist längt sie sich zuerst ziemlich, danach aber nicht mehr so sehr.
Das Gabelöl soll theoretich alle 16000 Km geweckselt werden. Da es keine ablaßschrauben gibt, müßen die Gabelholme dafür abmontiert werden. Da ich ein fauler Mensch bin, mach ich das alle 2 Reifenwecksel, da muß das Rad sowieso weg.
Die Ventile verfügen über hydrostößel die sich selbstständig einstellen, da brauch nichts gemacht zu werden.
Und da es nur einen Vergaser gibt, kennt die Buell keine Synchronisationsprobleme !

Probleme und Pannen :
Hier die Liste aller Pannen die ich mit der Buell bis heute hatte:
- Gegen 3000 Km: Wecksel der hinteren Radabdeckung, unter Garantie (Warum steht im Paragraphen "Ausstattung")
- Gegen 5000 Km: am rechten Koffer bricht der Öffnungshebel ab  (Warum steht auch im Paragraphen "Ausstattung")
   Er wurde unter Garantie ersetzt, nach 3 monatiger Wartezeit
- gegen 6000 Km : ich merke daß die Airbox vorne stark vibriert. An ihrem Vorderteil ist eine kleine Schraube (man sieht sie direkt unter dem Luftfiltereinsatz wenn man die Airbox öffnet) die in die vordere Motorhalterung eingeschraubt ist. Doch das Gewinde in dieser Halterung hatte sich völlig wegvibriert, so daß die Schraube keinen Halt mehr hatte. Also habe ich die Schraube gegen eine längere + Mutter + Gewindebremspaste ersetzt.
- Ölnebel an den Ventildeckeln. Wecksel der Dichtungen unter Garantie.
- Mit 8000 Km schaue ich den Luftfilter nach, und erschrecke. Er hat an mehreren Stellen Löcher als ob er  geschmolzen wäre ! Der Mechaniker meint das könne von Flammen kommen, die vom Vergaser zurückgeschlagen sind !?  Wecksel des Filters für 70 DM, teuer für so ein Teil, nicht Herr BUELL ? (Wer hat gesagt, ich sei geizig ?). Seither hab ich dieses Problem nicht mehr gehabt.
Komischerweise kostete mit derselbe Filter ein Jahr später nur noch 40 DM.
- Mit 14500 Km, selbes Problem mit der Radabdeckung als bei 3000 Km, unter Garantie ersetzt, nach fast zwei Monaten Wartezeit.
- Mit 15000 Km merke ich daß der rechte Beinprotektor einen riß hat (unter der Airbox). Wurde auch unter Garantie ersetzt, nach mehr als zwei Monaten Wartezeit.
In diesem Stadium will ich mich mal gegen  BUELL - HARLEY - DAVIDSON ausmeckern :
Die Wartezeiten für Buellspezifiche Teile sind viel zu lang (2 Monate im Durchschnitt, 3 Monate maximal), ich hoffe doch sehr daß das eines Tages besser wird  :-((
Ich habe nun schon seit Anfang 1999 nichts mehr weckseln müßen, kann also nicht sagen ob es besser wurde.
- Mit 26000 Km, Rückruf wegen ein paar Probleme die an manchen Maschinen aufgetretten sind. (Risse in Schweißnähten, usw...)
Buell wollte da kein Risiko eingehen, und so wurden verschiedene Teile ersetzt. Das brachte mir ein Schowa Federbein ein, das weit komfortabler als das von White Power ist, und eine Schwinge, die gegenüber dem Original an mehreren Stellen verstärkt wurde. Diese beiden Änderungen beeinträchtigen das Fahrverhalten sehr positiv, das Hinterteil der Maschine fühlt sich jetzt viel präziser an.
Des Weiteren wurden die vordere Motorhalterung, Die Tankentlüftung und die TankhalteSchraube ersetzt.
- Bei 27800 Km, gleiches Problem als bei 5000 Km mit dem linken Koffer.
- Bei 29200 Km, 500 Km von daheim, als ich gerade zu der Hochzeit eines Freundes fuhr, heulte plötzlich der Motor auf. Zuerst dachte ich der Riemen sei kaputt, aber in Wirklichkeit war es das Ritzel das sich frei auf der Ausgangswelle der Schaltbox drehte ! Bei näherem Hinsehen fand ich heraus daß die Verzahnungen die das Ritzel mit der Welle verbinden einfach nicht mehr existierten.
Ich habe darauf meinem Mechaniker telephoniert, der sagte mir das käme vor wenn der Riemen zu sehr gespannt ist.
Komisch ist nur daß ich den Riemen nie selber gespannt habe, und daß meine Panne 3000 Km nach dem Rückruf für den Schwingenwecksel kam.
Deshalb glaube ich, der Riemen wurde während dieser Aktion zu sehr gespannt.
Ich darum ein Reklamationschreiben an Harley-Davidson Frankreich gesendet, ohne jemals eine Antwort bekommen zu haben.  :-(
- Bei 31200 Km : gleiches Problem mit der Airbox als bei 6000 Km, wegen der Motorhalterung die im Rahmen des Rückrufs bei 26000 Km geweckselt wurde.
- Bei 35000 Km : Ich montiere die Gabel ab um ihr das Öl zu weckseln. Bei dieser Gelegenheit, merke ich daß die Lenkung in Richtung garedeaus "einrastet" was auf begingenden LenkkopflagerVerschleiß schliessen läßt. Mal sehen wie lange sie noch halten...
Der Tachoantrieb (noch mekanich auf den 97er Buells) ist auch gebrochen, aber durch mein Verschulden, ich habe ihn nach dem Gabelölwecksel mit zu spitzem Winkel montiert. Dieses mal hatte mein Harley-Buellhändler alles auf Lager.
 

Zusammengefasst :
Meine Buell ist jetzt 4 Jahre alt und hat 35500 Km. Obwohl sie nicht ganz ohne Macken ist, liebe ich diese Maschine. Sie ist für mich ein exzellenter Kompromiss zwichen Tourentauglichem Motorrad und Spaßmaschine.
Ob ich damit nur 50 Km Kurvenorgie Fahre oder Frankreich über Nebensträßchen durchquere, ich habe Tonnenweise Spaß mit meiner S3T.
Wenn ich sie wieder kauffen mûßte wûrde ich keine Sekunde zögern, auch wenn sie Fehler hat !
Man muß nicht vergessen das es die S3T weltweit in nur ein paar hundert Exemplare gibt, da kann man ihr ihre Fehler besser verzeihen, als im Falle eines Bikes das seit Jahre in Zig-Tausenden Exemplare produziert wird.
(Und sowieso, Liebe macht blind !!)
Die große gute Überraschung ist der Spritkonsum : weniger als 4,40 Liter auf 100 km im Durchschnitt mit einem Minimum von 3,7 Liter auf 100 km und ein Maximum von 5,11 Liter auf 100 km bei wilder Fahrweise (140-150 auf der Straße und so schnell wie's nur geht im Gebirge) ! Mit dem 20 Liter Tank hat man eine Reichweite von 370 Km vor der Reserve, und noch 100 Km danach.
Die große schlechte Überraschung war der Preis des Motorrads der wenige Monate nachdem ich es gekauft habe um 3600 DM gesunken ist. Da fühlt man sich doch verar...t  :-((

Hier nochmal das Positive und Negative :

Wer noch Fragen oder was zu sagen hat kann mir ein Email schicken : 

Technische Daten :
 
Motor :
Typ und Hubraum V-Zweizylinder mit 45° Winkel , 1200 cm³
Bohrung × Hub 88,8 × 96,8 mm
Ventile 2 pro Zylinder, durch Stösselstangen und Kipphebel bettätigt, mit Hydrostössel (kein Einstellen nötig), 4 Screaming Eagle Nockenwellen
Vergaser Keihin, Unterdruck, 40 mm Durchmesser, nur EIN Vergaser
Leistung & Drehmoment
U.S.-Model
91 PS SAE (67 kW) bei 5800 U/mn, 12 kgm bei 5200 U/mn
Leistung & Drehmoment
Europa-Model
86 PS SAE (64 kW) bei 6000 U/mn, 10.5 kgm bei5400 U/mn
Leistung & Drehmoment
U.S.-Model mit Vance & Hines Tüte
ungefähr 93 PS SAE (68,5 kW) bei 6000 U/mn, 12,8 kgm bei 3750 U/mn
(in einem Artikel der Zeitschrifft "Battle 2 Win" gelesen)
Antrieb :
Primär Triplex-Kette, 1,6:1
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Schaltbox 5 Gänge : (1) 2,69:1, (2)1,97:1, (3)1,43:1, (4)1,18:1, (5)1:1
Sekundär Mit Kevlar verstärktem Zahnriemen, 1,9:1
Fahrwerk :
Rahmen Aus Chrom-molybdän-Stahl, motor hängend und schwingungsentkoppelt aufgehängt, Uniplanar-System (siehe Text)
Felgen  Marchesini 3-Speichen gußfelgen, vorne 3,5" × 17", hinten 5" × 17"
Reifen Vorne: 120/70 ZR17, hinten 170/60 ZR17. Originalbereifung Dunlop Sportmax Touring D205
Bremsen Vorne: 6-Kolbenzange von Performance Mashine,  340 mm gußscheibe, sehr gut !
Hinten: 1-Kolben Brembozange,  230 mm Rostfreistahlscheibe, sehr schlecht :-(
Federung Vorne: White Power Upside-down-Gabel mit 43 mm Durchmesser, in Druck- und Zugstuffe einstellbar, 120 mm Federweg
Hinten: Original White Power Federbein das auf Zug arbeitet, in Druck-, Zugstuffe und Federvorspannung einstellbar, 120 mm Federweg.
Nach Buell-Rückruf durch ein Schowa-Federbein ersetzt (mit viel besserem Komfort)
Gewichte etc... :
Gewicht (mit Koffer) 210 kg trocken, 230 kg betannkt
Maximal erlaubtes Gewicht 386 kg
Sitzhöhe 75 cm
Bodenfreiheit 13 cm mit Original-Schalldämpfer
Benzintank 20 Liter, davon ungefähr 4 Reserve
Motoröl-Menge 2,4 Liter
Schaltboxöl-Menge 0,95 Liter